Tampilkan posting dengan label Otomotif. Tampilkan semua posting
Tampilkan posting dengan label Otomotif. Tampilkan semua posting

Komponen Sistem Pendingin Pada Mobil

 
Pada mobil yang menggunakan bahan bakar sebagai sumber tenaga, pasti menghasilkan panas. Hal tersebut normal, yang tidak normal adalah bila panas tersebut menjadi terlalu panas sehingga dapat menggangu kinerja mesin (overheating). Ciri-ciri overheating adalah knocking atau menggelitik sampai dengan mesin mobil menjadi mati. Idealnya mesin mobil bekerja pada suhu 80-90 derajat celcius, dibawah itu juga tidak bagus karena mesin menjadi terlalu dingin atau overcooling dan kerja mesin menjadi tidak efisien. Dan jelas kuncinya ada di perawatan, berikut ini adalah komponen-komponen yang harus diperhatikan dan dirawat pada sistem pendinginan mobil.



1. Waterpump
, waterpump atau pomp air bertugas menyalurkan air dari radiator ke mesin dan dari mesin ke radiator. Biasanya terbuat dari alumunium, dan ditempatkan di bagian kepala silinder. Komponen ini dapat rusak dikarenakan kualitas coolant dan air yang tidak bagus dan kotor sehingga  dapat menghambat pergerakan laher kipas didalamnya. Waterpump ini juga dapat rusak dikarenakan adanya korosi atau karat yang tentu juga dipengaruhi oleh kualitas air. Jadi kuncinya adalah pada kualitas air supaya komponen ini terjaga keawetannya.



2. Radiator
Radiator ini merupakan tempat dimana air didinginkan menggunakan jasa hembusan angin dari depan. Makanya letaknya biasanya didepan moncong mobil, komponen ini terbuat dari aluminium atau tembaga dengan banyak sekat dan didalamnya terdapat puluhan jalur air. Sekat fungsinya untuk menangkap angin dan jalur air yang banyak supaya air lebih terpecah dan cepat didinginkan. Pada komponen inilah air dari mesin yang panas disalurkan ke radiator dan setelah dingin kembali masuk kedalam mesin dengan bantuan pompa air. Untuk perawatan cukup mengecek volume air pada radiator sebelum pergi dan pada saat mobil masih dingin, contohnya pada pagi hari. Pastikan air tidak berkurang bila berkurang segera ditambahkan, tetapi bila setiap hari berkurang sekitar 1 liter patut diwaspadai radiator bocor atau jalur air di mesin ada yang bocor.

 3. Radiator Fans
Dipasang di belakang radiator pada sisi paling dekat ke mesin adalah satu atau dua kipas listrik di dalam perumahan yang dirancang untuk melindungi jari-jari dan untuk mengarahkan aliran udara. Ini fans yang ada untuk menjaga aliran udara melalui radiator saat kendaraan akan lambat atau berhenti dengan mesin menyala. Jika ini fans berhenti bekerja, setiap kali Anda berhenti, suhu mesin akan mulai naik. Pada sistem lama, kipas terhubung ke depan pompa air dan akan berputar setiap kali mesin itu berjalan karena digerakkan oleh sabuk kipas bukan sebuah motor listrik. Dalam kasus ini, jika driver akan melihat mesin mulai berjalan panas di berhenti dan pergi mengemudi, pengemudi mungkin menempatkan mobil di netral dan putaran mesin untuk menghidupkan kipas angin cepat yang membantu mendinginkan mesin. Racing mesin pada mobil dengan kipas listrik rusak hanya akan membuat hal-hal buruk karena Anda memproduksi lebih panas di radiator tanpa kipas untuk mendinginkan it off.
Para penggemar listrik dikendalikan oleh komputer kendaraan. Sebuah sensor suhu memonitor suhu mesin dan mengirimkan informasi ini ke komputer. Komputer menentukan apakah kipas harus diaktifkan dan menggerakkan relay kipas jika aliran udara tambahan melalui radiator diperlukan.
Jika mobil memiliki AC, ada radiator tambahan dipasang di depan radiator yang normal. Ini "radiator" disebut kondensor AC, yang juga perlu didinginkan oleh aliran udara yang masuk ke kompartemen mesin. Anda dapat mengetahui lebih lanjut tentang kondensor AC dengan pergi ke artikel kami di >penyejuk udara Otomotif Selama AC dihidupkan, sistem akan tetap kipas berjalan, bahkan jika mesin tidak berjalan panas. Hal ini karena jika tidak ada aliran udara melalui kondensor AC, pendingin udara tidak akan mampu untuk mendinginkan udara yang masuk interior. 

3. Tekanan Topi dan Cadangan Tangki

Sebagai pendingin menjadi panas, mengembang. Karena sistem pendingin tertutup, ekspansi ini menyebabkan peningkatan tekanan dalam sistem pendingin, yang normal dan bagian dari desain. Ketika pendingin berada di bawah tekanan, suhu di mana cairan mulai mendidih jauh lebih tinggi. Tekanan ini, ditambah dengan titik didih lebih tinggi dari etilena glikol, memungkinkan pendingin untuk mencapai suhu aman lebih dari 250 derajat.
Tutup tekanan radiator adalah perangkat sederhana yang akan mempertahankan tekanan dalam sistem pendinginan sampai titik tertentu. Jika tekanan menumpuk lebih tinggi dari titik tekanan yang ditetapkan, ada katup pegas dimuat, dikalibrasi dengan benar Pounds per inci persegi (psi), untuk melepaskan tekanan.
Ketika tekanan sistem pendingin mencapai titik di mana topi perlu rilis ini tekanan berlebih, sejumlah kecil pendingin berdarah off. Ini bisa terjadi selama berhenti dan pergi lalu lintas di hari yang sangat panas, atau jika sistem pendingin yang rusak. Jika tidak melepaskan tekanan pada kondisi ini, ada sistem di tempat untuk menangkap pendingin dirilis dan menyimpannya dalam tangki plastik yang biasanya tidak bertekanan. Karena sekarang ada pendingin kurang dalam sistem, sebagai mesin dingin vakum parsial terbentuk. Tutup radiator pada sistem tertutup ini memiliki katup sekunder untuk memungkinkan vakum dalam sistem pendingin pendingin untuk menarik kembali ke radiator dari tangki cadangan (seperti menarik plunger kembali jarum suntik) Biasanya ada tanda-tanda di sisi tangki plastik ditandai Kendali-Dingin, dan Full Hot. Ketika mesin pada suhu operasi normal, pendingin dalam tangki cadangan tembus harus sampai ke garis Kendali-Hot. Setelah mesin telah duduk selama beberapa jam dan dingin untuk menyentuh, pendingin harus di garis Kendali-Dingin.

4. Pompa air

Sebuah pompa air adalah perangkat sederhana yang akan membuat pendingin bergerak selama mesin berjalan. Hal ini biasanya dipasang di bagian depan mesin dan ternyata setiap kali mesin berjalan. Pompa air yang digerakkan oleh mesin melalui salah satu dari berikut:
  • Sebuah sabuk kipas yang juga akan bertanggung jawab untuk mengemudi komponen tambahan seperti alternator atau pompa power steering
  • Sebuah sabuk ular, yang juga drive alternator, daya pompa steering dan kompresor AC antara lain.
  • Timing belt yang juga bertanggung jawab untuk mengemudi satu atau lebih camshafts.
Pompa air terdiri dari perumahan, biasanya terbuat dari besi cor atau aluminium cor dan impeller dipasang pada poros berputar dengan katrol poros melekat pada bagian luar tubuh pompa. Sebuah segel menjaga cairan dari bocor keluar dari perumahan melewati poros pompa berputar. Impeller menggunakan gaya sentrifugal untuk menarik pendingin dalam radiator dari selang bawah dan mengirimkannya bawah tekanan ke dalam blok mesin. Ada gasket untuk menutup pompa air ke blok mesin dan mencegah pendingin mengalir dari bocor keluar mana pompa terpasang untuk memblokir ..

5. Termostat

Thermostat hanyalah sebuah katup yang mengukur suhu pendingin dan, jika itu cukup panas, terbuka untuk memungkinkan pendingin mengalir melalui radiator. Jika pendingin tidak cukup panas, aliran ke radiator diblokir dan cairan diarahkan ke sistem bypass yang memungkinkan pendingin untuk kembali langsung kembali ke mesin. Sistem pendingin memotong memungkinkan untuk terus bergerak melalui mesin untuk menyeimbangkan suhu dan menghindari hot spot. Karena mengalir ke radiator diblokir, mesin akan mencapai suhu operasi lebih cepat dan, di hari yang dingin, akan memungkinkan pemanas untuk mulai memasok udara panas ke pedalaman lebih cepat.
Sejak tahun 1970, termostat telah dikalibrasi untuk menjaga suhu pendingin di atas 192-195 derajat. Sebelum itu, 180 derajat termostat adalah norma. Ditemukan bahwa jika mesin yang diperbolehkan untuk berjalan pada suhu panas, emisi berkurang, uap air kondensasi di dalam mesin cepat dibakar memperpanjang umur mesin, dan pembakaran yang lebih lengkap yang meningkatkan ekonomi bahan bakar.
Inti dari termostat adalah secangkir tembaga disegel yang berisi lilin dan pelet logam. Sebagai termostat memanas, lilin panas mengembang, mendorong piston terhadap tekanan pegas untuk membuka katup dan membiarkan pendingin beredar.
Thermostat biasanya terletak di bagian, bagian atas depan mesin di perumahan outlet air yang juga berfungsi sebagai titik koneksi untuk selang radiator atas. Perumahan termostat menempel pada mesin, biasanya dengan dua baut dan gasket untuk menutup melawan kebocoran. Paking biasanya terbuat dari kertas tebal atau karet cincin O digunakan. Dalam beberapa aplikasi, tidak ada gasket atau seal karet. Sebaliknya, manik-manik tipis silikon sealer khusus diperas dari tabung untuk membentuk segel.
Ada keyakinan keliru oleh sebagian orang bahwa jika mereka menghilangkan thermostat, mereka akan mampu memecahkan sulit untuk menemukan masalah overheating. Ini tidak bisa lebih jauh dari kebenaran. Menghapus termostat akan memungkinkan sirkulasi pendingin tidak terkendali dari seluruh sistem. Hal ini dimungkinkan untuk pendingin untuk bergerak begitu cepat, bahwa itu tidak akan benar didinginkan karena ras melalui radiator, sehingga mesin dapat berjalan lebih panas dari sebelumnya dalam kondisi tertentu. Lain kali, mesin tidak akan pernah mencapai suhu operasi. Pada kendaraan yang dikendalikan komputer, komputer monitor suhu mesin dan mengatur penggunaan bahan bakar berdasarkan suhu tersebut. Jika mesin tidak pernah mencapai suhu operasi, ekonomi bahan bakar dan kinerja akan menderita jauh.

6. Sistem Bypass

Ini adalah bagian yang memungkinkan pendingin untuk memotong radiator dan kembali langsung kembali ke mesin. Beberapa mesin menggunakan selang karet, atau tabung baja tetap. Di mesin lain, ada cast dalam bagian dibangun ke dalam pompa air atau depan perumahan. Dalam kasus apapun, ketika termostat tertutup, pendingin diarahkan untuk melewati ini dan disalurkan kembali ke pompa air, yang mengirimkan pendingin kembali ke mesin tanpa didinginkan oleh radiator.

7. Freeze Plug

Ketika sebuah blok mesin diproduksi, pasir khusus dibentuk untuk bentuk bagian pendingin di blok mesin. Ini patung pasir diposisikan di dalam cetakan dan besi atau aluminium cair dituang untuk membentuk blok mesin. Ketika casting didinginkan, pasir dilepas dan dikeluarkan melalui lubang di blok mesin pengecoran meninggalkan bagian-bagian yang pendingin mengalir melalui. Jelas, jika kita tidak menyumbat lubang ini, pendingin akan mencurahkan langsung keluar.
Memasukkan lubang ini adalah tugas dari plug-beku keluar. Ini plugs adalah baja cakram atau cangkir yang tekan masuk dalam lubang di sisi blok mesin dan biasanya terakhir kehidupan dari mesin tanpa masalah. Tapi ada alasan mereka disebut beku-out plugs. Pada hari-hari awal, banyak orang menggunakan air biasa dalam mesin mereka, biasanya setelah mengganti selang pendingin pecah atau memperbaiki sistem lainnya. "Ini adalah musim panas dan saya akan menggantikan air dengan antibeku ketika cuaca mulai berubah".
Tak perlu dikatakan, orang yang pelupa dan banyak motor mengalami nasib pembekuan air di dalam blok. Sering kali, ketika ini terjadi tekanan dari pembekuan air dan memperluas memaksa beku-keluar colokan untuk pop keluar, menghilangkan tekanan dan menyimpan blok mesin dari cracking. (Meskipun, seperti yang sering mesin retak pula). Alasan lain untuk colokan untuk gagal adalah fakta bahwa mereka terbuat dari baja dan akan dengan mudah karat melalui jika pemilik kendaraan ceroboh tentang menjaga sistem pendingin. Inhibitor karat antibeku telah di rumus untuk mencegah hal ini terjadi, tapi bahan kimia tersebut akan kehilangan efeknya setelah 3 tahun, yang mengapa antibeku perlu diubah secara berkala. Kenyataan bahwa sebagian orang meninggalkan air biasa dalam mesin mereka sangat mempercepat karat ini busi membeku.
Ketika plug beku menjadi begitu berkarat itu perforates, Anda memiliki kebocoran pendingin yang harus diperbaiki dengan mengganti steker keluar membekukan berkarat dengan yang baru. Pekerjaan ini berkisar dari cukup mudah untuk sangat sulit tergantung pada lokasi dari plug beku terpengaruh. Freeze plugs terletak di sisi mesin, biasanya 3 atau 4 per sisi. Ada juga membekukan colokan di belakang mesin pada beberapa model dan juga pada kepala.
Selama Anda baik tentang menjaga sistem pendingin, Anda tak perlu khawatir tentang ini colokan gagal pada kendaraan modern

8. Kepala Paking Gasket Intake Manifold

Semua mesin pembakaran internal memiliki blok mesin dan satu atau dua kepala silinder. Permukaan kawin dimana blok dan kepala bertemu adalah mesin datar untuk dekat, cocok presisi, tetapi tidak ada jumlah mesin yang teliti akan memungkinkan mereka untuk benar-benar ketat atau air dapat menahan gas pembakaran dari masa lalu melarikan diri permukaan kawin.
Dalam rangka untuk menutup blok ke kepala, kita menggunakan paking kepala. Gasket kepala memiliki beberapa hal yang dibutuhkan untuk menutup melawan. Hal utama adalah tekanan pembakaran pada silinder masing-masing. Minyak dan pendingin harus mengalir dengan mudah antara blok dan kepala dan itu adalah tugas dari paking kepala untuk menjaga cairan dari bocor keluar atau ke dalam ruang pembakaran, atau satu sama lain dalam hal ini.
Sebuah paking kepala khas biasanya terbuat dari lembaran logam yang lembut yang dicap dengan pegunungan yang mengelilingi semua titik kebocoran. Ketika kepala ditempatkan di blok, paking kepala terjepit di antara mereka. Banyak baut, baut yang disebut kepala disekrup dan diperketat bawah menyebabkan paking kepala untuk menghancurkan dan membentuk segel ketat antara blok dan kepala.
Gasket kepala biasanya gagal jika mesin terlalu panas untuk jangka waktu yang berkelanjutan menyebabkan kepala silinder melengkung dan melepaskan tekanan pada paking kepala. Hal ini paling umum pada mesin dengan kepala aluminium cor, yang sekarang hampir semua mesin modern.
Setelah pendingin atau pembakaran gas bocor masa lalu paking kepala, bahan paking biasanya yang rusak ke titik di mana ia tidak akan lagi memegang segel. Hal ini menyebabkan kebocoran di daerah beberapa kemungkinan. Sebagai contoh:
  • pembakaran gas bisa bocor ke saluran pendingin menyebabkan tekanan yang berlebihan dalam sistem pendingin.
  • pendingin bisa bocor ke ruang pembakaran menyebabkan pendingin untuk melarikan diri melalui sistem pembuangan, sering menyebabkan awan putih asap di knalpot.
  • Masalah lain seperti minyak pencampuran dengan pendingin atau dibakar keluar knalpot juga mungkin.
Beberapa mesin lebih rentan terhadap kegagalan kepala paking daripada yang lain. Saya telah melihat gasket kepala ditiup pada mesin yang baru mulai terlalu panas dan berjalan panas kurang dari 5 menit. Saran terbaik yang bisa saya berikan adalah, jika mesin menunjukkan tanda-tanda overheating, mencari tempat untuk menepi dan menutup mesin off secepat mungkin.
Kepala gasket sendiri relatif murah, tetapi tenaga kerja yang pembunuhnya. Sebuah penggantian paking kepala khas adalah pekerjaan beberapa jam di mana bagian atas mesin harus benar-benar dibongkar. Pekerjaan ini dapat dengan mudah mencapai, 000 atau lebih.
Pada mesin tipe V, ada dua kepala, yang berarti dua gasket kepala. Sementara tenaga kerja tidak akan ganda jika kedua gasket kepala perlu diganti, mungkin akan menambah tenaga 30% lebih baik untuk menggantikan keduanya. Jika hanya satu paking kepala telah gagal, biasanya tidak perlu mengganti kedua, tetapi dapat ditambahkan asuransi untuk mendapatkan keduanya dilakukan sekaligus.
Sebuah penggantian paking kepala dimulai dengan diagnosis bahwa paking kepala telah gagal. Tidak ada cara bagi seorang teknisi untuk mengetahui secara pasti apakah ada kerusakan tambahan pada kepala silinder atau komponen lain tanpa terlebih dahulu membongkar mesin. Yang ia tahu adalah bahwa cairan dan / atau pembakaran tidak sedang mengandung.
Salah satu cara untuk mengetahui apakah paking kepala telah gagal adalah melalui tes kebocoran pembakaran pada radiator. Ini adalah uji kimia yang menentukan jika ada pembakaran gas dalam pendingin mesin. Cara lain adalah dengan menghapus busi dan engkol mesin saat menonton untuk menyemprotkan air dari satu atau lebih lubang busi. Setelah teknisi telah menentukan bahwa paking kepala harus diganti, perkiraan diberikan untuk suku cadang dan tenaga kerja. Teknisi kemudian akan menjelaskan bahwa mungkin ada biaya tambahan setelah mesin dibuka jika kerusakan lebih ditemukan.

9. Heater Inti

Pendingin panas juga digunakan untuk menyediakan panas untuk interior kendaraan bila diperlukan. Ini adalah sistem sederhana dan lurus ke depan yang meliputi inti pemanas, yang terlihat seperti kecil versi radiator, terhubung ke sistem pendingin dengan sepasang selang karet. Satu selang pendingin membawa panas dari pompa air ke inti pemanas dan selang lainnya pendingin kembali ke atas mesin. Biasanya ada katup kontrol pemanas di salah satu selang untuk memblokir aliran pendingin ke dalam inti pemanas ketika penyejuk udara maksimum disebut untuk.
Sebuah kipas, disebut blower, menarik udara melalui inti pemanas dan mengarahkan melalui saluran pemanas untuk interior mobil. Suhu panas diatur oleh sebuah pintu yang mencampur campuran dingin udara luar, atau kadang-kadang udara AC dengan udara panas datang melalui inti pemanas. Pintu ini campuran memungkinkan Anda untuk mengontrol suhu udara yang datang ke pedalaman. Pintu lain memungkinkan Anda untuk mengarahkan udara hangat melalui saluran-saluran di lantai, saluran defroster di dasar kaca depan, dan saluran AC terletak di panel instrumen.

10. Selang

Ada beberapa selang karet yang membentuk pipa untuk menghubungkan komponen-komponen sistem pendingin. Selang utama disebut selang radiator atas dan bawah. Kedua selang sekitar 2 inci dan diameter pendingin langsung antara mesin dan radiator. Dua selang tambahan, disebut selang pemanas, pendingin pasokan panas dari mesin ke inti pemanas. Ini selang sekitar 1 inci diameter. Salah satu selang mungkin memiliki katup kendali pemanas dipasang di garis untuk memblokir pendingin panas dari memasuki inti pemanas ketika AC diatur untuk max-dingin. Sebuah selang kelima, disebut selang bypass, digunakan untuk mengedarkan pendingin melalui mesin, melewati radiator, ketika termostat ditutup. Beberapa mesin tidak menggunakan selang karet. Sebaliknya, mereka mungkin menggunakan tabung logam atau memiliki bagian built-in di perumahan depan.
Ini selang dirancang untuk menahan tekanan di dalam sistem pendingin. Karena ini, mereka tunduk terhadap keausan dan akhirnya mungkin memerlukan penggantian sebagai bagian dari perawatan rutin. Jika karet mulai terlihat kering dan pecah-pecah, atau menjadi lembut dan berespon, atau Anda melihat beberapa balon di ujungnya, sekarang saatnya untuk menggantikan mereka. Selang radiator utama biasanya dibentuk untuk bentuk yang dirancang untuk mengusir selang sekitar hambatan tanpa uji puntir. Ketika membeli penggantian, pastikan bahwa mereka dirancang untuk memenuhi kendaraan.
Ada selang karet kecil yang membentang dari leher botol radiator cadangan. Hal ini memungkinkan pendingin yang dilepaskan oleh topi tekanan untuk dikirim ke tangki cadangan. Ini selang karet adalah sekitar seperempat inci dengan diameter dan biasanya bukan bagian dari sistem bertekanan. Setelah mesin dingin, pendingin ditarik kembali ke radiator dengan selang yang sama.

Electronic Fuel Injection System

 
Sekilas Tentang EFI

EFI adalah sistem karburator digital, menggantikan sistem Karburator manual yang banyak digunakan saat ini.

EFI sudah mulai diterapkan pada mesin sepeda motor perlahan tapi pasti.
Pada EFI terdapat ECU yang bertugas mengatur kondisi AFR ideal selalu tercapai, meski kondisi sepeda motor berubah-ubah.
Dengan tercapainya AFR ideal, maka pembakaran yang dihasilkan mesin dapat sempurna. Yang berakibat kadar buang gas beracun akan semakin berkurang atau tingkat polusi rendah.
Dengan EFI tenaga yang dihasilkan engine pun tetap optimum setiap saat.

KOMPONEN UTAMA EFIECU (Electrical Control Unit)
Pusat pengolah data kondisi penggunaan
mesin, mendapat masukkan/input dari sensor
sensor mengolahnya kemudian memberi
keluaran/output untuk saat dan jumlah
injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperatur Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin
dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperatur Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan
masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan
BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan
masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor
ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2
lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU
kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada
dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM
lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran
mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang
lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya
langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran
udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang
lebih lama.

Fuel Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama
menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan
menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor,
memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan
90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle Down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor
Terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan
menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR,
untuk keamanan dan keselamatan.

Sensor-sensor pada ECU

 Skema EFI
 


PRINSIP KERJA EFIJumlah aliran/massa udara yang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian bahan bakar dicampur dengan udara oleh fuel injector.
Fuel injector terletak di dalam intake manifold di belakang intake valve. Injector ini berupa solenoid elektrik yang dioperasikan oleh ECU. Kemudian data –data lain tentang kondisi mesin akan informasikan ke ECU (Electronic Control Unit).
 

ECU menggunakan serangkaian sensor untuk menentukan oksigen intake, outtake oksigen, tekanan manifold, kecepatan, tegangan, suhu dan posisi throttle untuk perhitungan yang akurat jumlah bahan bakar yang dibutuhkan.
 

ECU akan memberi sinyal ke injector dengan mengubah-ubah injector ground circuit on dan off bergantian.
ECU akan mengatur lama pembukaan injektor, sehingga bensin yang masuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telah terukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifold dan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran ideal siap dibakar.
Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin dan udara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kali tekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.

Cara kerja kopling transmisi manual

 

Cara kerja kopling transmisi manual

Hmmm newbie dapet pertanyaan ujian dari suhu the_sixth_sense aka kinoy nih soal kopling. Ya sudah sebagai murid teladan newbie coba menggabungkan ilmu-ilmu yang telah ditimba dari berbagai pelosok internet dan mencoba merangkumnya dalam blog ini, moga-moga pengertian newbie tidak tersesat ! Kalau terlihat banyak mirip dengan situs-situs di internet ya harap maklum wong memang copy paste comot sana sini dan dirangkum jadi semacam kliping....

Pendahuluan :
Kopling atau Clutch, fungsinya untuk meneruskan (dan memutuskan) putaran tenaga mesin supaya tersalur sampai ke gear box (transmisi) dan bakal diteruskan lagi ama gear-gear di dalam gear box ke drive shaft dan ujungnya roda. Asal persneleng masuk gigi dan pedal kopling digerakkan maka putaran mesin akan diteruskan ke roda. Tetapi bila gigi netral dan atau kopling diinjak full maka putaran mesin tidak "konek" dengan putaran roda - alias ga ngefek mau gas dilepas atopun di"rev" sampe rpm redline sekalipun.
Dari penjelasan barusan, newbie bagi dalam 3 komponen:
1. Putaran Mesin / Tenaga dari mesin.
2. Bagian Kopling dan konco-konconya
3. Bagian yang mutar gearbox (cukup sampe bagian yang mutar gearbox aja *baca input putaran ke gearbox*, kalo bahas dalemannya gearbox lebih panjang lagi....)
4. Udah 3 ntuh aja, kalo sampe roda mesti jelasin gearbox dulu.... panjang critanya hehehehe
Bagian 1 :
Putaran mesin pan digerakkan ama piston. Piston menggerakkan CrankShaft. Nah putaran CranckShaft ini yang terbaca ama tachometer di dashboard dengan satuan RPM aka Rotation Per Minutes atau Putaran Per Menit. Nah dari Crankshaft dihubungkan secara langsung ama Flywheel atau juga disebut Roda Gila. Jadi putaran Mesin = putaran Crankshaft = putaran Flywheel = RPM yang terbaca di tachometer.
Nah gambar 1 di bawah ini adalah diagram Aerio / Next G, yang no 23 adalah Flywheel, yang no 24 adalah pilot bearing (akan dijelaskan selanjutnya). Klik gambarnya aja biar lebih gede. 
gambar 1
Jadi Flywheel selalu muter bareng mesin. *1
Bagian 3 : (Sori jelasin bagian 3 dulu baru bagian 2)
Bagian yang mutar gear box, maksudnya yang mutar gear-gear di dalam gear box, bukan gear box nya :D. Nah bagian ini disebut sebagai Layshaft atau Input Shaft atau Transaxle Input Shaft.
Gambar 2 berikut diagram Aerio / Next G untuk bagian transmisi manual, no 1 adalah Layshaft atau  Transaxle Input Shaft. Layshaft ini bakalan digerakkan oleh mesin (baca flywheel) kalo pedal kopling tidak diinjak, kalau pedal kopling diinjak maka Layshaft ini tidak ikut mutar bareng mesin (baca flywheel). Biarpun mesin idle tapi mobil diam ditempat, kalau pedal kopling tidak diinjak maka Layshaft ini juga mutar bareng flywheel. Nah bagian nantinya bakalan mutar roda adalah no 23 di gambar 2 ini, yaitu Transmision Counter Shaft atau Output Shaft. Nah Output Shaft ini bakalan mutar bareng Input Shaft (Layshaft) kalau gigi dimasukin, kalau gigi netral Output Shaft nya diem.
gambar 2
Jadi Input Shaft / Lay Shaft berputar sebagai input putaran untuk menggerakkan gear di transmisi, dimana Input Shaft ini akan berputar mengikuti putaran mesin (baca flywheel) bila pedal kopling dilepas, dan tidak berputar mengikuti mesin (disengaged) bila pedal kopling di tekan. So Input Shaft ini ikutan mutar bareng mesin (baca flywheel) ato tidak (bareng mesin) tergantung dari kopling. *2
Bagian 2 : (nah ini yang mau diterangkan dari blog ini)
Kopling alias Clutch. Nah bagian yang "bermain" di sini adalah flywheel, pressure plate (bagian dekrup) dan clutch plate (kampas kopling). Flywheel sudah dijelaskan di Bagian 1 selalu berputar mengikuti mesin. Dekrup atau Clutch Cover Assy terlihat pada no 1 di gambar 3 di bawah ini. No 2 di gambar 3 adalah Disc Clutch / Clutch Plate / Kampas Kopling.
gambar 3
Coba perhatikan gambar 4 dan gambar 5, di situ terlihat adanya Clutch Cover Assy. Clutch Cover Assy ini terdiri dari Clutch Cover, Diaphragma Springs dan Pressure Plate. Coba perhatikan gambar no 6 & 7 (thanks to bro kijangtua atas foto-fotonya), keduanya adalah foto dekrup atau Clutch Cover Assy dari sisi yang berbeda. Terlihat di gambar 6 adalah Clutch Cover dan Diaphragma Springs. Sedangkan di gambar 7 bagian yang mengkilat seperti cakram rem adalah Pressure Plate.

Penjelasan tentang Clutch Cover Assy.
  • Clutch Cover Assy ini adalah satu bagian utuh dari Clutch Cover, Diaphragma Springs dan Pressure Plate, karenanya ketiga bagian ini selalu berputar bersama-sama tidak terpisahkan.
  • Diaphragma Springs terhubung ke Clutch Cover oleh semacam pin atau baut di bagian tengah dari Diaphragma Springs (tidak tepat di tengah2) sehingga mirip seperti jungkat-jungkit dimana bila satu ujungnya ditekan maka ujung yang lain akan terangkat dengan poros adalah pin atau baut pengikatnya.
  • Sisi Luar dari Diaphragma Springs terhubung ke Pressure Plate.
  • Bila merujuk pada gambar 4 & 5, serta dari poin penjelasan sebelumnya, maka : bila sisi dalam dari Diaphragma Springs ditekan ke arah kiri (baca mendekat Clutch Plate), menyebabkan Pressure Plate tertarik ke arah kanan (baca menjauh Clutch Plate); sebaliknya bila tekanan terhadap sisi dalam dari Diaphragma Springs dilepaskan, maka Pressure Plate kembali tertekan ke arah kiri (baca mendekat Clutch Plate / Disc Plate / Kampas Kopling).
Letak Clutch Cover Assy
  • Clutch Cover Assy ini diletakkan pada batang Layshaft / Input Shaft dengan bertumpu pada throw-out bearing / deklaher / clutch release bearing.(Penjelasan sederhana tentang bearing baca di sini), sehingga Clutch Cover Assy ini tidak berputar bersama-sama dengan Layshaft / Input Shaft. *3
  • Clutch Cover Assy ini "diikat" kan ke Flywheel dengan baut, sehingga Clutch Cover Assy ini ikut berputar bersama-sama dengan Flywheel. *4
  • Bagian tengah dari Clutch Cover Assy (yang berarti bagian Diaphragma Springs-nya) ditopang oleh bearing yang disebut Clutch Release Bearing atau Deklaher atau Throw-out Bearing (silahkan melihat gambar 3 no 4; gambar 8 foto kanan). Bearing ini dapat bergeser / slide pada Layshaft/Input shaft yang dioperasikan oleh Clutch Release Shaft. Bearing ini akan ditekan oleh Clutch Release Shaft (perhatikan gambar 3 no 5) apabila pedal kopling diinjak. Yang artinya bila pedal kopling ditekan akan menyebabkan bearing ini bergeser menekan Diaphragma Spring, Diaphragma Springs akan terungkit pada pivot / pin-nya  yang akan menyebabkan Pressure Plate tertarik menjauh dari Plat Kopling. Jadi Clutch Release Bearing atau Deklaher atau Throw-out Bearing yang dioperasikan oleh injakan pedal kopling menyebabkan berkurangnya tekanan pressure plate ke Plat Kopling / Clutch Plate. *5
gambar 4
gambar 5
gambar 6
gambar 7
gambar 8 - kiri : pilot bearing, kanan : deklaher / throw-out bearing / clutch release bearing
Nah sekarang gambar no 9, ini adalah foto Clutch Plate / Disc Clutch / Kampas Kopling. Kalau diperhatikan sebenarnya terdiri dari piringan/disc/plate dan ada Per dan ada Friction Material atau yang seperti Kampas Rem dan ada bagian tengahnya yang bergerigi. Bagian yang bergerigi ini akan terpasang pada Layshaft di bagian Layshaft splines. Perhatikan pula gambar 2 di atas, pada no 1 yaitu Layshaft / Input Shaft di ujung kiri nya ada semacam gerigi, itu adalah Layshaft splines. Perhatikan juga gambar 10 di bawah, di sebelah kiri juga terlihat Layshaft splines. Nah karena bergerigi maka Clutch Plate ini akan bergerak bersama-sama dengan Layshaft, meski demikian Clutch Plate ini dapat bergeser-geser (slide) sepanjang Layshaft splines ini.
Jadi Clutch Plate / Kampas Kopling selalu bergerak bersama-sama Layshaft / Transaxle Input Shaft.*6
 
gambar 9
PERUMUSAN
Dari penegasan yang di highlight kuning, dikumpulkan sebagai berikut :
  • Jadi Flywheel selalu muter bareng mesin. *1
  • So Input Shaft ini ikutan mutar bareng mesin (baca flywheel) ato tidak (bareng mesin) tergantung dari kopling. *2
  • Clutch Cover Assy ini tidak berputar bersama-sama dengan Layshaft / Input Shaft. *3
  • Clutch Cover Assy ini ikut berputar bersama-sama dengan Flywheel. *4
  • Jadi Clutch Release Bearing atau Deklaher atau Throw-out Bearing yang dioperasikan oleh injakan pedal kopling menyebabkan berkurangnya tekanan pressure plate ke Plat Kopling / Clutch Plate. *5
  • Jadi Clutch Plate / Kampas Kopling selalu bergerak bersama-sama Layshaft / Transaxle Input Shaft.*6
Maka terangkum menjadi :
*1 & *4 : Flywheel dan Clutch Cover Assy (Dekrup) selalu bergerak bersama mesin. *7
*2, *3 & *6 : Clutch Plate bergerak bersama Layshaft (Transaxle Input Shaft) *8
*5, *7 & *8 :
Bila pedal kopling tidak diinjak maka Pressure Plate pada Dekrup akan menekan Clutch Plate ke arah Flywheel, sehingga Flywheel, Dekrup, Clutch Plate & Layshaft bergerak sebagai satu kesatuan. *9
Bila pedal kopling diinjak maka Clutch Release Bearing akan menyebabkan Dekrup melepas tekanan Clutch Plate sehingga Clutch Plate tidak menekan Flywheel, sehingga  Flywheel + Dekrup bergerak terpisah dari  Clutch Plate +  Layshaft. *10
KESIMPULAN CARA KERJA KOPLING TRANSMISI MANUAL
Ditarik dari *9 & *10 :
Pedal Kopling TIDAK diinjak : Flywheel + Dekrup & Clutch Plate + Layshaft bergerak sebagai satu kesatuan.
Pedal Kopling diinjak : Flywheel + Dekrup bergerak terpisah dari Clutch Plate + Layshaft.
Penjelasan lebih lengkap :
  • Pedal Kopling diinjak maka melalui sistem mekanis / hidrolis menyebabkan Clutch Release Shaft / Fork menekan pada Throw-out Bearing / Deklaher / Clutch Release Bearing; Deklaher akan menekan bagian tengah dari Diaphragma Springs (bagian dari Dekrup); Diaphragma Springs akan terungkit pada pin /pivot yang tertancap pada Clutch Cover (bagian dari Dekrup juga) sehingga ujung terluar dari Diaphragma Springs menarik Pressure Plate (bagian dari Dekrup juga) menjauh dari Clutch Plate (kampas kopling); Tidak menekannya Pressure Plate menyebabkan Kampas Kopling tidak menekan ke arah Flywheel; Flywheel tetap berputar bersama mesin tetapi tidak memutar gearbox karena Kampas Kopling tidak menekan Flywheel.
  • Begitu Pedal Kopling mulai dilepas maka tekanan pada Throw-out Bearing / Deklaher / Clutch Release Bearing dilepas; Diaphragma Springs menekan kembali Pressure Plate ke arah Clutch Plate (kampas kopling) yang pada gilirannya Kampas Kopling menekan ke Flywheel; Per yang ada di Clutch Plate mengabsorb hentakan awal ketika Kampas Kopling menyentuh Flywheel; Dan begitu Pedal Kopling benar-benar dilepas maka Kampas Kopling menekan Flywheel dengan penuh. Friction Material (kampas) pada Clutch Plate yang menjaga tidak selip terhadap Flywheel dan menyebabkan Input Shaft dari gearbox berputar pada kecepatan putar yang sama terhadap Flywheel.
Kopling terbakar / Gosong (Burning Clutch)
Bila kita menahan pedal kopling pada satu posisi dimana Clutch Plate (Kampas kopling) tidak secara total / sempurna menekan ke Flywheel. Pada keadaan ini Flywheel berputar dan mengesek Friction Material pada plat kopling dan memanaskannya kira-kira seperti kampas rem yang memanas karena bergesekan dengan cakram rem. Melakukan hal ini dengan cukup sering maka akan tercium bau gosong dari Friction Material di Clutch Plate. Hal lain juga dapat saja terjadi bila anda punya kebiasaan meletakkan kaki kiri di pedal kopling pada saat kendaraan berjalan normal; sedikit tekanan pada pedal kopling mungkin saja sudah cukup untuk melepaskan tekanan Clutch plate ke Flywheel sehingga kehilangan grip dan bikin terbakar/gosong.
Kopling selip
Jika Kopling / Clutch mengalami problem mekanikal, bisa dari diaphragma springs yang lemah dan tidak dapat memberikan tekanan yang cukup, atau biasanya dari Friction Material (kampas) pada Clutch Plate yang sudah habis termakan / tipis. Pada kedua kasus tersebut, Kopling tidak menekan sempurna pada Flywheel; dan pada beban yang berat seperti waktu berakselerasi dengan gigi tinggi atau menaiki tanjakan, kopling sedikit terlepas dan akan berputar dengan kecepatan yang berbeda dengan kecepatan putar flywheel. Kita akan merasakan kurangnya / hilangnya tenaga atau RPM mesin bergerak naik tapi mobil tidak / kurang berakselerasi. Bila dibiarkan terus lama-lama akan mengalami kopling gosong / terbakar.
Clutch Pilot Bearing
Terus dimanakah letak Pilot Bearing yang juga direkomendasikan diganti bersamaan dengan Kopling ?
Perhatikan gambar 1, no 24 adalah Pilot Bearing. Juga perhatikan gambar 10 dan gambar 2, pada ujung dari Layshaft / Transaxle Input Shaft - lebih ujung daripada Layshaft splines (gerigi pada Layshaft); di sanalah letak bearing ini yang juga letaknya, menghubungkan engine crankshaft (letak flywheel juga) dengan transaxle input shaft (layshaft).
  • Ketika kopling tidak menekan sempurna ke Flywheel maka engine crankshaft & layshaft berputar dengan kecepatan berbeda, Clutch Pilot Bearing ini membuat Transaxle input shaft (yang panjangnya sampai ke engine Crankshaft) berputar secara indipendent terhadap engine crankshaft.
  • Ketika kopling menekan sempurna ke Flywheel, engine crankshaft & layshaft berputar sebagai satu kesatuan dan Clutch Pilot Bearing ini tidak diperlukan.
Bila Clutch Pilot Bearing ini rusak maka akan menimbulkan bunyi terutama waktu kopling tidak menekan ke flywheel. Harganya tidak terlalu mahal sehingga dianjurkan diganti pula waktu ganti kopling.
gambar 10

Dari penjelasan-penjelasan di atas terlihat bahwa komponen yang berpengaruh terhadap kerja kopling adalah Dekrup, Kampas Kopling, Deklaher demikian pula disebut mengenai Pilot Bearing yang turut berperan terhadap kerja kopling; sehingga bila dilakukan pergantian sebaiknya diganti semuanya biar sekali kerja. Sedangkan Flywheel sifatnya seperti piringan cakram rem yang tidak perlu diganti meski demikian bila ternyata aus tidak merata perlu dilakukan pembubutan untuk meratakan permukaan flywheel.
Demikian juga dari penjelasan di atas dapat ditarik kesimpulan bagaimana cara memperlakukan kopling agar awet, seperti :
  • Injak kopling full atau lepas sama sekali, dengan menginjak full maka tidak terjadi selip kopling, demikian pula dengan melepas sama sekali.
  • tidak meletakkan kaki kiri di atas pedal kopling waktu berjalan normal karena dapat dengan tidak sengaja sedikit menekannya
  • Tidak melakukan setengah kopling, meski di tanjakan sekalipun, lebih baik memanfaatkan handrem untuk menjaga mobil melorot.
  • dsb

Harga clutch-set di foto atas silahkan liat di : http://otodiy.blogspot.com/2009/11/kijangtua-ganti-shockbreaker-aerio.html ada report dari bro kijangtua waktu beli kopling set.

Demikian pengertiaan newbie mengenai cara kerja kopling transmisi manual. Bila ada kesalahan mohon dikoreksi. Maaf bila bahasanya acak kadut.

Komponen Sistem Pengapian Konvensional Mobil

 
1. Baterai
   

Baterai adalah alat listrik-kimiawi yang menyimpan energi dan mengeluarkannya dalam bentuk listrik. Fungsi baterai adalah sebagai penyedia listrik pada sistem kelistrikan pada kendaraan.
1293379708193156436
Konstruksi
Berdasarkan konstruksi baterai dibedakan menjadi 2 macam yaitu :
1. Konstruksi Comound
Baterai ini sel-selnya berdiri sendiri-sendiri dan antara sel yang satu dengan yang lain dihubungkan dengan lead bar (connector) diluar case.
2. Konstruksi Solid
Baterai ini antara sel yang satu dengan yang lain dihubungkan dengan lead bar di dalam case. Terminal yang kelihatan hanya dua buah hasil hubungan seri dari sel-selnya.
Tipe Baterai
Ada 2 macam tipe baterai yaitu :
1. Baterai Tipe Basah (Wet Type)
1293379913292835010
Baterai tipe basah (wet type) terdiri dari elemen-elemen yang telah diisi penuh dengan muatan listrik (full charged) dan dalam penyimpanannya telah diisi dengan elektrolit. Baterai ini tidak bisa dipertahankan tetap dalam kondisi full charge. Sehingga harus diisi (charge) secara periodik.
Selama baterai tidak digunakan dalam penyimpanan, akan terjadi reaksi kimia secara lambat yang menyebabkan berkurangnya kapasitas baterai. Reaksi ini disebut “self Discharge”
.
2. Baterai Tipe kering (Dry Type)
12933796721318964843
Baterai tipe kering (Dry Type) terdiri dari plat-plat (positip & negatip) yang telah diisi penuh dengan muatan listrik, tetapi dalam penyimpanannya tidak diisi dengan elektrolit. Jadi keluar pabrik dalam kondisi kering. Pada dasarnya baterai ini sama seperti dengan baterai tipe basah. Elemen-elemen bateraij ini diisi secara khusus dengan cara memberikan arus DC pada plat yang direndamkan ke dalam larutan elektrolit lemah. Setelah plat-plat itu terisi penuh dengan muatan listrik, kemudian diangkat dari larutan elektrolit lalu dicuci dengan air dan dikeringkan. Kemudian plat-plat tersebut dirangkai dalam case baterai. Sehingga biala baterai tersebut akan dipakai, cukup diisi elektrolit dan langsung bisa digunakan tanpa discharge kembali.
Vent plug
12933800411865653203
Vent plug terdapat pada tutup disetiap sel. Fungsinya adalah untuk mencegah masuknya debu dan kotoran kedalam sel. Fungsi yang lebih penting lagi adalah agar tersedia saluran (lubang). Untuk membebaskan gas dan kemungkinan terbentuknya lagi asam sulfat yang terkandung di dalam uap asam yang terbentuk pada saat pengisian baterai.
Plat Positip Dan Plat Negatip
1. Plat Positip
Plat positip terbuat dari material PbO2 (lead peroxide) yang berwarna coklat tua
2. Plat Negatip
Plat negatip terbuat dari material Pb (spongy lead) yang berwarna kelabu.
Untuk mencegah plat positip dan plat negatip bersinggungan, dipasang separator, yang terbuat dari polyvynil chloride (PVC) yang berpori-pori.
Elektrolit (H2SO4)
Standard berat jenis (specific gravity) elektrolit baterai pada temperatur standart (20 derajat celcius) adalah 1.280. Apabila temperatur larutan elektrolit berubah, maka standart berat jenis elektrolit baterai dapat dicari dengan rumus :
S 20 = St + 0,0007 (t – 20)
Dimana : S20 = Berat jenis pada temperatur 20 derajat celcius
St = Berat jenis pada temperature pengukuran
t = Temperatur elektrolit
Berat jenis elektrolit akan turun pada saat baterai dipakai (discharge). Pada kondisi standart (20 derajat celcius), bila berat jenis elektrolit turun mencapai 1.200, maka baterai harus diisi kembali (charging). Bila jumlah elektrolit di dalam baterai berkurang, maka harus ditambah dengan air aki (air suling).
Perubahan berat jenis elektrolit tergantung oleh :
- - Discharge rate.
- - Charge rate.
- - Temperature.
- - Jumlah dari asam sulfat yang terkandung dalam elektrolit.
Larutan elektrolit dapat membeku pada temperature tertentu. Oleh karena itu kalau menyimpan baterai boleh ditempat sedingin mungkin asalkan tidak sampai larutan elektronitnya membeku.
Reaksi Kimia
Baterai pada saat discharging maupun recharging akan terjadi reaksi kimia
Reaksi Kimia Pada Saat Discharging
Yang dimaksud discharging adalah penggunaan isi (kapasitas) baterai.Reaksi kimia yang terjadi ialah :
Pb O2 + 2 H2 SO4 Pb SO4 + 2 H2 O + Pb SO4
Pada ahir discharging, plat positip dan plat negatip akan menjadi Pb SO4 dan elektrolitnya akan menjadi H2 O.
Reaksi Kimia Pada Saat Recharging
Recharging adalah proses pengisian baterai. Reaksi kimia yang terjadi ialah :
Pb SO4 + 2 H2 O + Pb SO4 Pb O2 + 2 H2 SO4
Ahir dari proses recharging ini, plat positip kembali menjadi Pb O2 dan plat negatipnya Pb, sedangkan elektrolit kembali terbentuk menjadi H2 SO4.
Larutan Elektrolit
Hasil campuran 36 % Asam Sulfat dan 64 % air akan menghasilkan elektrolit yang berat jenisnya 1.270 pada 80 derajat F (27 derajat C). Larutan elektrolit ini terdiri dari pencampuran antara Asam Sulfat (H2SO4) yang berat jenisnya 1.835 dan air (H2O) yang berat jenisnya 1 dengan komposisi tertentu.
Terminal Voltage
Terminal voltage adalah batas tegangan baterai yang diijinkan pada saat discharging dan recharging.
a. Saat Discharging
Ketika baterai dipakai dengan arus besar, sebagia contoh digunakan untuk memutar engine waktu start, maka tahanan dalam baterai akan naik. Hal ini tidak hanya disebabkan berkurangnya asam sulfat (yang semestinya untuk mempertahankan kecepatan reaksi kimia antara plat-plat dan elektrolit), tetapi juga akibat polarisasi baterai itu.
b. Saat Recharging
Pada saat recharging ( arus pengisian kurang lebih seper sepuluh dari arus discharging rata-rata ) maka akan menghasilkan naiknya perbedaan potensial antara positip dan negatip. Pada saat recharging tersebut, akan timbul gelembung-gelembung karena peristiwa elektrolisa (penguraian) H2O. Gelembung-gelembung tersebut dapat menyebabkan umur baterai pendek. Oleh karena itu, ketika recharging apabila sudah mencapai terminal voltage, maka recharging dihentikan.
Self Discharge
Suatu baterai yang telah diisi elektrolit, jika didiamkan (tidak dipakai) akan kehilangan muatan listriknya. Hal ini disebabkan, setelah baterai diisi elektrolit, maka baterai mulai mengalami suatu reaksi kimia, meskipun baterai tersebut dipakai atau tidak. Sifat seperti ini tidak dapat dihindarkan pada semua baterai. Kehilangan muatan listrik yang tersimpan tanpa pemakaian melalui rangakaian luar disebut “Self Discharge”
Sebab-sebab self discharge sebagai berikut :
1. Plat negatip beraksi langsung dengan asam sulfat dari elektrolit membentuk timbal sulfat (Pb SO4)
2. Hubungan singkat antara plat positip dan plat negatip melalui endapan dari material aktif
3. Jika suhu dan konsentrasi elektrolit tidak merata disekitar plat positip dan negatip akan terjadi reaksi elektrokimia local.
Hal-hal seperti di atas ini yang menyebabkan muatan baterai akan berkurang meskipun tidak dipakai.
Reaksi kimia yang terjadi dalam baterai akan lebih cepat dengan kenaikan suhu elektrolit. Hal ini juga berarti “Self Discharge” akan bertambah cepat jika suhu lebih tinggi. Jadi penyimpanan baterai pada suhu rendah lebih efektif dalam memperkecil kecepatan “Self Discharge”.
Faktor lain yang mempercepat “Self Discharge” adalah bila elektrolit atau air suling yang diisikan ke dalam baterai mengandung material-material yang tidak diinginkan, karena akan menimbulkan reaksi local.
Kapasitas Baterai
Kapasitas baterai adalah jumlah listrik yang dapat dihasilkan dengan melepaskan arus tetap, sampai dicapai voltage ahir. Besarnya ditentukan dengan mengalikan besar arus pelepasan dengan waktu pelepasan dan dinyatakan dalam AH (Ampere Hour).
Jadi untuk menyatakan kapasitas baterai, perlu ditentukan laju arus pelepasan. Karena kapasitas baterai tergantung dari kuat arus pelepasan.
Misalnya suatu baterai mempunyai kapasitas 100 AH untuk laju arus 20 jam. Ini berarti baterai tersebut sanggup melepaskan muatan sebesar 5 ampere selama 20 jam. Tapi tidak berarti mampu melepaskan muatan sebesar 10 ampere selama 10 jam. Jadi jika ingin membandingkan kapasitas baterai perlu disamakan dahulu laju arus pelepasan muatan listriknya.
Pengetesan Baterai
Kondisi dari sebuah baterai ditunjukan oleh berat jenis larutan elektronitnya. Salah satu cara yang paling sederhana dan lebih dipercaya adalah dengan mengukur berat jenis dari larutan elektrolit. Alat untuk mengukur berat jenis elektrolit disebut “Hydrometer” dan dilengkapi dengan thermometer untuk mengetahui temperatur elektrolit.
Hydrometer dikalibrasi untuk mengukur berat jenis elektrolit pada temperature standar (JIS) 20 derajat celcius (68 derajat F). Untuk menentukan pembacaan berat jenis yang benar adalah sebagi berikut :
- Bila suhu di atas 20 derajat C (68 derajat F), ditambah 0,0007 tiap kenaikan 1 derajat C.
- Bila suhu di bawah 20 derajat C (68 derajat F), dikurangi 0,0007 tiap penurunan 1 derajat C.
Sebagai contoh, pada suhu 49 derajat C didapatkan pembacaan berat jenis elektrolit 1,2597. Dimana pengukuran ini suhu elektrolitnya 29 derajat celcius di atas standar yang ditetapkan yaitu 20 derajat JIS. Sehingga pembacaan berat jenis yang sebenarnya dihitung dengan rumus sebagai berikut :
S20 = St + 0,0007 (t – 20)
= 1.2597 + 0,0007 (49 – 20)
= 1,2597 + 0,0203
= 1,28
Jadi pembacaan yang benar setelah dikoreksi dengan temperature adalah 1,28
Perawatan Baterai
Berikut ini beberapa tips untuk merawat baterai mobil :
1. Memeriksa secara berkala kondisi air aki (bila Anda memakai aki basah). Jika indikatornya menyatakan kekurangan air, Segera tambahkan air aki sesuai dengan takarannya, sebelum mobil dihidupkan di pagi hari. Mestinya air aki selalu terjaga di antara tanda low level dan upper level (biasa tertera pada sisi aki). Bila berada di bawah low level segera tambahkan, maksimal pada garis upper level. Karena, air aki berfungsi untuk membantu mendinginkan sel-sel aki. Bila air aki berkurang, sel-sel di dalam aki bisa menjadi berubah bentuk (melengkung).
2. Setelah diisi dengan air khusus pengisi aki, diamkan beberapa saat, baru nyalakan mobil Anda.
3. Secara berkala juga harap memeriksa terminal di aki (positif maupun negatif). Cek apakah terjadi korosi atau tidak. Korosi dapat dibersihkan dengan menyiramkan air panas pada kedua terminalnya.
4. Jika hendak mematikan mobil, harap matikan dahulu komponen-komponen kelistrikannya, misalnya lampu luar, AC, radio/tape, CD, charger handphone, dan lainnya.
5. Jika mobil tidak akan digunakan dalam jangka waktu yang lama, copot terminal negatif pada aki Anda. Kepala aki yang dicopot tersebut agar dibungkus dengan kain, untuk menjaga agar terminal negatif tersebut tidak bersentuhan dengan body mobil.
6. Tiap 3 bulan sekali, jika Anda berkunjung ke bengkel, mohon agar dicek kondisi pengisian kelistrikan mobil tersebut.
Hal-hal yang perlu diperhatikan pada saat penyimpanan baterai :
1. Baterai yang tidak dipakai harus disimpan di tempat yang kering, sejuk dan tidak kena sinar matahari langsung, karena bias mempercepat reaksi kimia (self discharge)
2. Baterai yang diterima lebih dahulu sebaiknya didahulukan pemakaiannya.
3. Untuk baterai tipe basah, perlu adanya pengisian secara periodi, yaitu minimal 1 bulan sekali, untuk menjaga baterai tetap full charge dan tidak cepat rusak.
Peringatan Keselamatan:
Asam Sulfat sangat berbahaya, dapat menyebabkan kulit dan mata teriritasi dan terbakar. Asam Sulfat juga dapat menyebabkan ledakan pada beberapa kasus.
Saat bekerja dengan Aki dan Elektrolit, lindungi diri Anda dengan kaca mata pelindung, dan pelindung wajah. Pakailah bahan garmen untuk melindungi wajah, tangan dan tubuh Anda.
Selain hal-hal di atas, perhatikan dengan tindakan-tindakan pencegahan di bawah ini:
  1. Selalu bekerja di udara terbuka atau tempat yang mempunyai ventilasi besar pada saat Anda bekerja dengan Aki.

  2. Pastikan tempat sekitar Anda bebas dari sumber api ataupun percikan api, bahkan rokok. Sumber Api dapat menyebabkan Aki meledak.

  3. Selalu pastikan tutup pengisian Elektrolit tertutup erat dan tepat.

  4. Jauhkan dari jangkauan anak-anak.

  5. Selalu putuskan hubungan kabel negatif terlebih dahulu pada saat pelepasan Aki, dan menghubungkannya paling akhir pada saat pemasangan Aki.

  6. Jangan pernah bersentuhan dengan Aki pada saat pengisian aliran listrik (charging), pengetesan, atau penyetruman mesin.

  7. Matikan semua kelistrikan sebelum memutuskan koneksi arus listrik.

  8. Sebelum menggunakan alat yang dapat menghantarkan listrik (konduktor), pindahkan barang-barang yang mengandung metal yang ada pada tangan ataupun lengan (jam tangan).        ]
2. Kunci Kontak
Kunci kontak berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan listrik pada rangkaian atau mematikan dan menghidupkan sistem. Kunci kontak pada kendaraan memiliki 3 atau lebih terminal.
Terminal utama pada kontak adalah terminal B atau AM dihubungkan ke baterai, Terminal IG dihubungkan ke (+) koil pengapian dan beban lain yang membutuhkan, terminal ST dihubungkan ke selenoid starter. Jika kunci kontak tersebut memiliki 4 terminal maka terminal yang ke 4 yaitu terminal ACC yang dihubungkan ke accesoris kendaraan, seperti: radio, tape dan lain-lainnya.
Kunci kontak memiliki 4 posisi yaitu: OFF, ACC, ON dan START. Hubungan kontak untuk masing-masing posisi adalah sebagai berikut:
Hubungan terminal Pada Kunci Kontak
3. Koil Pengapian
 Fungsi Koil
fungsi koil pada sistem pengapian kendaraan sangat sederhana, yaitu menaikkan tegangan listrik dari aki yang cuma 12 volt, menjadi ribuan volt. Arus listrik yang besar ini disalurkan ke busi, sehingga busi mampu meletikkan pijaran bunga api.

Fungsi Koil
fungsi koil pada sistem pengapian kendaraan sangat sederhana, yaitu menaikkan tegangan listrik dari aki yang cuma 12 volt, menjadi ribuan volt. Arus listrik yang besar ini disalurkan ke busi, sehingga busi mampu meletikkan pijaran bunga api.

Yang biasa disebut sebagai "koil racing", adalah koil yang mampu menghasilkan tegangan listrik jauh lebih besar ketimbang koil standar. Apabila koil standar rata-rata menghasilkan tegangan antara 12 ribu hingga 15 ribu volt, maka koil racing bisa menghasilkan tegangan antara 60 ribu hingga 90 ribu volt.

Tentu saja, dengan tegangan listrik yang lebih besar itu, maka busi dapat menghasilkan pijaran api yang juga lebih besar. Hasilnya adalah pembakaran yang lebih sempurna.

Namun yang harus diingat adalah, tegangan besar bukan satu- satunya faktor penentu kualitas koil. 

Koil yang baik adalah koil yang mampu menghasilkan tegangan listrik relatif besar dan stabil pada hampir seluruh putaran mesin. Karena itu setelah menghasilkan tegangan maksimal pada putaran mesin tertentu, kurva tidak boleh menukik terlalu tajam. Kurva yang menukik terlalu banyak, menunjukkan kinerja yang buruk pada putaran (RPM) tinggi. Padahal pada RPM tinggi justru dibutuhkan pembakaran yang baik. 

4. Distributor

Fungsi distributor dapat di bagi dalam 4 bagian ;
1. Bagian pemutus / arus . Pada bagian ini terdiri daria. breaker point (contact point / point )
  Fungsinya adalah untuk memutuskan arus listrik dan menghubungkannya dari kumparan primer coil ke massa agar terjadi induksi pada kumparan sekunder coil .induksiterjadi pada saat breaker point I putus atau terbuka
Lihat gambar ;


b. camlobe ( nok )
Fungsinya adalah untuk mengungkit breaker point agar dapat memutus dan menghubungkan arus listrik pada kumparan primer coil
Lihat gambar ;

C kondensor
  Fungsinya adalah untuk menghilangkan /mencegah terjadinya loncatan api atau bunga api listrik pada breaker point. Kemampuan dari suatu kondensor dapat di tunjukkan dengan berapa besar kapasitasnya.kapasitas kondenser di ukur dalam (uf ) mikro farad.pada kendaraan Toyota ,condenser yang di pergunakan ada 3 macam ;
  Condenser kabel warna hijau kapasitasnya 0,15 uf
  Condenser kabel warna kuning kapasitasnya 0,22 uf                                                                          Condenser kabel warna biru kapasitasnya 0,25 uf

 
Terbakarnya breaker point sering juga di akibatkan oleh condenser yang tidak sesuai dengan kapasitasnya atau kapasitasnya tidak normal.

2. Bagian Distributor
Bagian ini berfungsi membagi – bagikan ( mendistribusikan )arus tegangan tinggi yang di hasilkan / di bangkitkan oleh kumparan sekunder pada ignition coil ke busi pada tiap –tiap silinder sesuai dengan urutan pengapian .bagian ini terdiri dari tutup distributor dan rotor
Lihat gambar ;

3. Bagian Governor Advancer
Bagian ini berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai dengan pertambahan mesin .bagian ini terdiri dari Governor weight dan governor spring ( pegas governor )
Gambar di bawah ini menunjukkan kontruksi dari Governor Advancer
4. Bagian Vakum Advancer
Bagian ini berfungsi untuk memundurkan atau memajukan saat pengapian pada saat beban mesin bertanmbah atau berkurang. Bagian ini terdiri dari breaker plate vakum advancer ,yang akan bekerja atas dasar kevakuman yang terjadi di dalam intake manifold.




5. Busi

Busi (dari bahasa Belanda bougie) adalah suatu suku cadang yang dipasang pada mesin pembakaran dalam dengan ujung elektroda pada ruang bakar. Busi dipasang untuk membakar bensin yang telah dikompres oleh piston. Percikan busi berupa percikan elektrik. Pada bagian tengah busi terdapat elektroda yang dihubungkan dengan kabel ke koil pengapian (ignition coil) di luar busi, dan dengan ground pada bagian bawah busi, membentuk suatu celah percikan di dalam silinder. Hak paten untuk busi diberikan secara terpisah kepada Nikola Tesla, Richard Simms, dan Robert Bosch. Karl Benz juga merupakan salah satu yang dianggap sebagai perancang busi.
Cara Kerja Busi:
Mesin pembakaran internal dapat dibagi menjadi mesin dengan percikan, yang memerlukan busi untuk memercikkan campuran antara bensin dan udara, dan mesin kompresi (mesin Diesel), yang tanpa percikan, mengkompresi campuran bensin dan udara sampai terjadi percikan dengan sendirinya (jadi tidak memerlukan busi).
Busi tersambung ke tegangan yang besarnya ribuan Volt yang dihasilkan oleh koil pengapian (ignition coil). Tegangan listrik dari koil pengapian menghasilkan beda tegangan antara elektroda di bagian tengah busi dengan yang di bagian samping. Arus tidak dapat mengalir karena bensin dan udara yang ada di celah merupakan isolator, namun semakin besar beda tegangan, struktur gas di antara kedua elektroda tersebut berubah. Pada saat tegangan melebihi kekuatan dielektrik daripada gas yang ada, gas-gas tersebut mengalami proses ionisasi dan yang tadinya bersifat insulator, berubah menjadi konduktor.
Setelah ini terjadi, arus elektron dapat mengalir, dan dengan mengalirnya elektron, suhu di celah percikan busi naik drastis, sampai 60.000 K. Suhu yang sangat tinggi ini membuat gas yang terionisasi untuk memuai dengan cepat, seperti ledakan kecil. Inilah percikan busi, yang pada prinsipnya mirip dengan halilintar atau petir mini.
6. Kabel Tegangan Tinggi
Kabel tegangan tinggi berfungsi untuk menyalurkan arus listrik tegangan tinggi hasil induksi sekunder koil ke busi. Tegangan yang dialirkan sebesar 15.000 volt sampai 30.000 volt.
Kabel tegangan tinggi terdiri dari tembaga yang diisolasi dengan karet silikon, karena arus yang mengalir tegangannya sangat tinggi maka isolatornya sangat tebal.
Kabel Tegangan Tinggi